Al llegar el fin de
2008, Página 12 analizaba la situación del transporte público.
Terminaba el primer año de la gestión de Cristina de Kirchner, se había anunciado una
suba del 20 por ciento para principios de 2009 en ese área.
Si bien se hablaba
de una defensa de lo actuado en contra de la”mercantilización" del sistema, del
“modelo de transporte integrado, racional y alejado de la lógica mercantilista”,
A la vez se criticaba los manejos poco “transparentes del dinero” para
ese sector y la “política de subsidios”
En la nota escrita
por Alfredo Zaiat, se sostenía:”hay quienes se esfuerzan en cuestionar la
escasa transparencia en el reparto de dinero a las empresas_ y la falta de control.
Las discusiones eran válidas, pero no conducirían a nada:” al concentrar los esfuerzos en cuestionar la escasa
transparencia en la gestión de los fondos terminan apoyando un alza de tarifas
para disminuir subsidios porque así se reduce el monto de recursos administrado
en forma discrecional”.
La defensa del aumento en los
precios de los transportes provenía de los sectores empresarios, no de quienes
utilizaban diariamente el servicio:”Sólo quienes nunca o en contadas ocasiones
viajan en colectivos, trenes o subtes pueden sostener con suficiencia que el
ajuste de tarifas en promedio del 20 por ciento, mejorará un servicio que
padecen millones”·.
El mayor problema,
aducía, era la “subordinación de la política pública a la lógica de mercado”, es
decir tanto oficialistas como opositores reclamaban y proponían un mayor énfasis
desde el Estado para ejercer el control a los empresarios, se aseguraba que la “gestión
estatal” era fundamental, pero
finalmente las discusiones se quedaban
en palabras vacías y se aumentaban los subsidios.
Se definía al
transporte público como un servicio esencialcomo "canal de movilización para los trabajadores", cuyo gasto en pasajes era cada vez
mayor para los trabajadores que debían soporta las alzas ,sin que los salarios suban.
Por otro lado,
apoyándose en estudios científicos realizados por expertos, manifestaba su
contrariedad a los cuestionamientos a los subsidios de parte del gobierno:” Cuando se
cuestiona esa intervención pública, que resulta incomprensible cuando nacen
desde ámbitos del progresismo, se ataca una de las herramientas que cuenta el
Estado para redistribuir ingresos, como se refleja en esos porcentajes
mencionados que surgen de los efectos del congelamiento de las tarifas de los
últimos años.”.
En palabras de la experta Susana Kralich, la mayor dificultad
en los traslados se evidencia en los barrios periféricos, donde al haber baja población
y bajo poder adquisitivo, los empresarios marginan a la gente. Como contraparte, se
planifica e inauguran obras de infraestructura y servicios (autopistas urbanas,
líneas ferroviarias diferenciales, grandes playas de estacionamiento) dirigidos
hacia grupos de mayores ingresos y hacia áreas de mayor concentración
demográfica. Kralich propone “la complementación modal y la integración
tarifaria, que podrían convertirse en paliativos eficaces, al compensar mayor
movilidad por menor costo”. También sugiere una provocadora iniciativa como la
subvención por parte del empleador del costo del viaje, a modo de carga social.
Esa idea invierte la lógica de vinculación del capital-trabajo: en lugar que el
empleado destine parte de su ingreso, obtenido por la venta de su fuerza de
trabajo, para llegar a su conchabo, el patrón pasaría a pagar el servicio de
trasporte para que su empleado se traslade a la oficina o la planta fabril para
involucrarse en la reproducción del capital. En este caso, lo más probable es
que la ortodoxia tan crítica de los subsidios al transporte se convierta en la
principal aliada de esa intervención estatal.
En ese sentido,
dijo ser “engañosa” la comparación de las “baratas” tarifas locales con las
vigentes en Europa o en Estados Unidos que son bastante más elevadas, porque lo
relevante es la incidencia de ese gasto sobre el salario, y se sabe que los
niveles de ingresos en esos países es mayor que el existente en Argentina.,
como así son superiores los servicios debido a las millonarias inversiones del
Estado en infraestructura, que también actúan como una potente herramienta de
incremento de la calidad de vida de los trabajadores. A Igual confusión lleva la comparación con otros
países latinoamericanos porque así se desvía la atención sobre la relevancia de
la participación estatal en la constitución del salario indirecto.” Si en las
naciones vecinas se castiga más el bolsillo del trabajador con tarifas de
transporte más altas no implica que aquí se tenga que aplicar el mismo garrote”,
sostenía la nota.
Por último, se defendía la política de subsidios al transporte como forma de “contribución
al presupuesto del trabajador vía salario indirecto” un método similar al que
se aplica los países desarrollados.
Sin embargo, había una necesidad´, un imperativo:”se
requiere precisar el marco de funcionamiento de esa administración de recursos
públicos”. Según los datos recabados, se informaba que :”El sistema de
subsidios para el sector está instrumentado a través del Fondo Fiduciario para
la Infraestructura de Transporte, que en el Presupuesto 2007 contabilizó 2787
millones de pesos, destinados principalmente para los servicios de transporte
público y concesionarios viales. Ese monto representa casi el 50 por ciento del
total de gasto estimado de los 16 fondos fiduciarios vigentes.
Como
explicación, el investigador Gerardo Uña del Centro de Implementación de
Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Ciepp), señalaba que ese fondo “es una de las principales
herramientas en la política del Gobierno relacionada con el mantenimiento de
las tarifas del sistema de autotransporte.
En
opinión de Uña, si
bien esa finalidad es válida, se encuentra “distante de las finalidades originales
que guiaron la creación de ese Fondo Fiduciario”, porque la falencia de mayor
gravedad estaba en la :”transparencia en
la información sobre su funcionamiento o sea sobre el reparto de esos
millonarios recursos públicos, cuya responsabilidad recae en la “cuestionada
Secretaría de Transporte”.
Uña
aseguraba que el Presupuesto Nacional
sólo contiene información sobre su flujo de fondos para el ejercicio fiscal y
una descripción general sobre su funcionamiento. No se indica información sobre
los montos estimados a distribuir entre los receptores de sus transferencias o
sobre su distribución geográfica o la distribución entre sus distintas
finalidades”. El Fondo entrega información sólo luego de ser utilizados los
fondos y la misma es escasa
El científico, vio allí una “irregularidad,” dado que los fondos tienen como principal objetivo el otorgamiento de subsidios, la transferencia de los mismos al sector privado y la distribución de recursos entre distintas provincias”, finalidades sobre la que se observa un nivel bajo de “transparencia de la información “. Concluyendo que la misma debería ser oportuna, “confiable y relevante”.
Fuente: Zaiat, Alfredo. Medios de transporte, Página 12,8 de Diciembre de 2008
http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-95900-2007-12-08.html
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